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上海地铁中铁通号集团信号系统再曝故障【今日信息】

发布时间:2019-03-13 17:53:24 阅读: 来源:厨房秤厂家

地铁运营中出现的信号系统故障,也完全可能像动车追尾事故一样夺人性命

财新《新世纪》记者 于达维 | 文

上海地铁列车竟然开错了车道。7月28日晚高峰,一列满载乘客、本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车,反常地朝虹桥火车站方向开出。

为上海地铁10号线提供信号系统的,正是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)。卡斯柯由中国铁路通信信号集团(下称通号集团)和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立,近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统。

上海铁路局初步分析称,甬温线“7·23”动车追尾惨剧的原因之一是信号系统设计缺陷。错误的绿灯信号,在瞬间夺走至少40个鲜活的生命。

地铁运营中出现的信号系统故障,也完全可能像动车追尾事故那样夺人性命。2009年6月22日,美国华盛顿地铁因信号故障发生追尾事故,九人死亡。2009年12月22日,上海地铁1号线也出现追尾事故,如果不是司机及时制动,后果不堪设想。

对很多城市居民来讲,乘坐地铁的次数远远多于动车或高铁,地铁信号安全至关重要。

卡斯柯不良记录

7月29日下午,运营方上海申通地铁公司发布调查结果称,上海地铁10号线实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时,发生信息阻塞故障,致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。

这种CBTC系统,是卡斯柯从法国母公司阿尔斯通引进的Urbalis888,此前已在北京地铁2号线和机场线使用。

对于网上流行的“上海地铁出现逆行”的说法,上海申通地铁公司办公室主任金嘉模告诉财新《新世纪》,其实并非逆行,因为10号线为“Y”字形,在龙溪路站分成两个方向,一个方向是虹桥火车站,一个方向是航中路,都是顺行的,只是开错了岔道。

卡斯柯网站称,上海轨交10号线信号系统“预计于2011年6月30日开通全功能的CBTC系统,并计划于2011年10月底之前实现全自动无人驾驶功能”。

北京交通大学交通运输学院周磊山教授对财新《新世纪》记者表示,系统调试起码应该在不载客的时候进行。对于这一质疑,金嘉模回应称,10号线的空载调试已经完成,必须进行载人调试。

但一位业内专家指出,载重测试往往采用沙袋,而不是在正常运行的载人列车上调试。

8月2日,上海地铁10号线再次出现故障。当天上午,一趟开往新江湾城方向的列车因主控制器故障,无法继续开行,车门亦无法打开。

实际上,卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障,并不是什么新鲜事。

2009年12月22日,上海地铁1号线下行至上海火车站的117号车,车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车,且150号车司机眼疾手快,采取紧急制动措施,未造成人员伤亡。

事故调查认定,2001年地铁1号线上海火车站站改造项目的配线图修改时,因设计技术人员工作疏漏,N11-1438区段编码电路配线出错。事故当天,运营部门因供电系统故障而采用临时非正常交路折返,信号系统在这一区段向150号车错误地发送65公里/小时的速度码,造成制动距离不足。卡斯柯作为该项目的总包方,承担事故责任。申通地铁则在信息告知、应急救援等方面存在明显不足,承担管理责任。

8月2日,了解当时调查的一位专家告诉财新《新世纪》记者,地铁线路只是在有道岔的区域和折返线设置地面信号机,站与站之间的线路分成一个个轨道区段,也叫闭塞分区,控制室给列车发送每个区段上的速度码,列车根据速度码自动在线路上运行。

正常情况下,线路上如果有列车占用,其后方的各个闭塞分区发出的速度码序列应该依次为0,0,20,35,45,55,65,80。进入上海火车站的下行列车,以时速65至80公里的速度通过N11-1438区段。但是,出现供电故障后,117号车需要在上海火车站的下行入口处折返,从对面的上行线返回。因此,N11-1438区段应该发送“0”速度码,以确保150号列车在这个下行入口处之前停车。

但是,该区段速度信号配线错误,给150号列车实际发送的是“65”速度码,速度码序列依次为0,65,20,35,45,55,65,80。而该轨道区段只有118米,无法满足时速65公里状态下的制动距离。

为了分析事故原因,相关技术人员回溯事故,并实地测试,证实N11-1438区段在事故当时确实发送了“65”速度码。

此次事故并未影响卡斯柯拿下上海地铁更多项目。据财新《新世纪》记者了解,多位业内专家至今都不知道,卡斯柯是否真正承担了事故责任。至于普通公众,更加无从知晓。

8月1日,财新《新世纪》记者来到位于上海闸北区西藏北路489号的卡斯柯公司,在公司前台表明记者身份后,接待小姐称公司领导都不在。次日,财新《新世纪》记者再次致电该公司,电话接线员表示已经接到公司领导指令,不接受任何采访。

地铁大跃进安全隐患

和高铁近年来的大规模发展类似,地铁建设在中国也走上了快车道。

卡斯柯以及背后的通号集团和阿尔斯通,都是高铁和地铁大跃进的受益者。该公司于1986年成立,是中国铁路第一家中外合资企业。业内人士透露,卡斯柯最初只是负责法国阿尔斯通设备在中国的组装和安装,并无核心技术。该公司副总工程师孙军峰接受媒体采访时则称,2000年初公司将硬件生产外包,主要做信号产品的软件开发。

目前,卡斯柯多项技术仍来自阿尔斯通,但也拥有一部分与自动监控等有关的技术。公司宣传材料称,“城市轨道交通信号系统中对列车位置实现动态跟踪的方法”这项专利的相关产品,在2010年实现销售3亿余元。

即使在那些卡斯柯未能参与的地铁线路上,也常常可以发现通号集团的身影。其中,通号集团与西门子组成的联合体,就获得了北京地铁10号线、深圳地铁1号线续建线等线路信号系统的采购合同。

出现故障或存在隐患的,也不仅仅是卡斯柯。深圳地铁集团运营分公司胡活力及其同事发表论文披露,深圳地铁1号线开通后,长达数年时间内,由于信号系统故障等因素,一直存在列车出站刚启动时就发生紧急制动的现象;广州地铁运营总部陈裕波及其同事亦撰文透露,广州地铁2号线开通后,仅2009年1月至11月就发生33起信号机故障,严重影响列车运行。而公开资料显示,深圳地铁1号线和广州地铁2号线均采用了西门子的信号系统和部分国内配套设备。

即使信号系统供应商确实拥有成熟的技术,如果施工运营维护管理等环节跟不上,或者是缺乏训练有素的技术人员,也容易出现故障甚至事故。前述业内专家透露,在上海地铁“12·22”事故调查中,从配线图上其实可以看出错误。而令人痛心的是,现在中国研究铁路和地铁信号控制系统的人其实非常少,这个专业的大学毕业生人数也满足不了需求。

他还说,信号行业有个最大的原则是故障导向安全原则,即出现非正常情况时系统自动导向到安全状态,信号系统因雷击出现故障,也必须导向安全,“绝对不能红灯出了故障变成绿灯,这是最起码的。如果出现这样的问题,公司肯定完蛋,他们连信号的基本原则都没搞清楚。”

周磊山教授亦表示,如果信号系统有故障,应该自动变红灯,如果前方有钢轨被列车占用,也应该是红灯,“我到现在也没搞明白,怎么会出动车追尾这个事情。”

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